CHRONIQUE DE SUÈDE : INTERROGATIONS SUR LE MODÈLE FERROVIAIRE SUÉDOIS

Entre rachat et changement d’opérateur, entre projets qui se font et d’autres qui ne se feront pas, le pays doit retracer l’avenir de son ferroviaire où il n’est pas question de reprendre les recettes du passé.

L’infra en souffrance

« Nous avons Jernhusen qui n’a pas la responsabilité des gares ; nous avons Trafikverket, l’administration suédoise des transports, qui n’a pas la responsabilité des investissements dans les infrastructures ; nous avons Transportstyrelsen, l’agence suédoise des transports, qui n’a pas la responsabilité des questions de sécurité. »

Telle est un peu le constat de Jonas Friberg, un expert suédois en réseaux, consultant en organisation et président d’une association de consommateur. La fragmentation du secteur ferroviaire est quelque chose que l’Europe n’a jamais demandée, laquelle s’est toujours contentée de réclamer « une infrastructure ouverte à tous sans discrimination ». En Suède, on a poussé très loin la fragmentation. Trop, sans doutes.

À cela s’ajoute la croyance, pas spécifiquement suédoise, que l’infra est capable de supporter une croissance des trains sans gros frais. Une croyance déjà en vigueur du temps du monopole. Comme toujours en politique, on mise tout sur les trains, moins sur les rails. C’est évidemment plus sexy d’inaugurer de nouveaux trains que des câbles de signalisation ou quelques sympathiques aiguillages…

L’infrastructure suédoise, avec une bonne dose de voies uniques, n’est pas au top de sa forme et souffre de décennies de sous-investissements. « Nous disposons d’installations délabrées construites [pour le trafic de jadis] : [il y avait] moins de trains, lesquels étaient plus légers et plus lents. Le trafic et [le poids de ces trains] ont fortement augmenté au cours des dernières décennies, ce qui a accru l’usure des actifs de la voie, » explique un chef de projet, dans un article de Ulf Nyström sur l’infra ferroviaire du pays.

Avoir tout mis dans le même panier ne signifie pas cohérence et coordination

Le gouvernement actuel a définitivement annulé tout projet de ligne nouvelle et veut se concentrer sur des projets autour des lignes existantes, le tout dans un contexte serré de contraction des finances publiques, ce qui rappelle bien des défis que l’on rencontre dans d’autres pays européens. Mais la Suède a peut-être aussi un problème structurel. Avoir tout mis dans le même panier ne signifie pas cohérence et coordination : noyer l’infrastructure ferroviaire dans une grande administration globale fourre-tout (et parait-il pro-route), n’est probablement pas la meilleure idée du monde. Le modèle genre Adif ou Infrabel eut été plus adéquat…

Il est toujours intéressant d’ausculter les cultures politiques d’autres pays. Jugez plutôt : c’est une écologiste, membre du parti des Verts et présidente de la commission parlementaire des transports qui se dit convaincue que « le développement de nouvelles lignes principales est urgent afin de libérer de la capacité pour l’augmentation du trafic ferroviaire régional et du trafic de marchandises sur les lignes principales existantes. » Des propos qu’on ne risque pas d’entendre de la même bouche en Savoie ou dans le Gers…

Du mouvement dans le trafic voyageur

« Il faut s’accrocher ». Telle est peut-être la nouvelle mantra du groupe MTR Nordic qui a encaissé en un an déconvenues sur déconvenues. MTR Nordic était présent en Suède sur deux marchés : le libre accès avec MTRX entre Stockholm et Göteborg, et une série de délégations de service public (DSP), en trains régionaux et métro.

L’un comme l’autre n’existeront plus en 2024 sous leur forme actuelle. MTRX exploite 18 services par jour entre Stockholm et Göteborg à l’aide de six rames Stadler Flirt et l’entreprise de 120 personnes est décrite comme rentable. À la mi-février, le groupe public finlandais VR confirmait qu’il rachèterait MTRX pour un montant non divulgué. Le motif de cette vente n’est pas clair.

Auteur : Frédéric de Kemmeter

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